För den svenska drivmedelsbranschen har den framtida inriktningen sedan länge stått klar. Vi måste successivt minska användningen av fossila drivmedel i transportsektorn för att bidra till minskade utsläpp av koldioxid. På kort och medellång sikt är de effektivaste åtgärderna enligt vår mening energieffektivisering och låginblandning av förnybara drivmedel.
Andelen förnybara drivmedel uppgår i Sverige för närvarande till drygt 5 procent. Det är i hög grad ett resultat av initiativ från branschens sida genom låginblandning av etanol i bensin och s.k. FAME i diesel. Vi har även drivit på för en ökning upp till 10 procent vilket nu blir verklighet genom implementering av ett EU-direktiv, bränslekvalitetsdirektivet.
Svenska Petroleuminstitutet (SPI), har uppdragit åt forskarna Maria Grahn och Julia Hansson vid Institutionen för Energi och Miljö på Chalmers Tekniska Högskola att göra en vetenskapligt grundad bedömning av vad som i perspektivet fram till år 2030 är möjligt när det gäller produktionen av förnybara drivmedel i Sverige.
Det resultat de kommer fram till ligger i spannet 3 – 13 TWh/år för år 2020 och 10 – 22 TWh/år för år 2030. Deras bedömning är att hela spannet är realistiskt. Energianvändningen inom vägtrafiksektorn uppgick i fjol till cirka 90 TWh.
Bedömningen är alltså att andelen inhemskt producerad förnybar energi, med den teknik och kunskap som finns idag, i bästa fall kan svara för 25 procent av energianvändningen inom vägtrafiksektorn år 2030. Utfallet beror på vilka styrmedel som används, prisutveckling, investeringskapacitet och mycket annat.
Regeringen gav i energi- och miljöpropositionerna under våren 2009 sin syn på framtiden och redovisade målet att Sverige ska ha en ”fossiloberoende fordonsflotta 2030”. Vad innebörden av en fossiloberoende fordonsflotta är och hur detta mål ska nås är oklart. Oppositionen har inte ännu givit något besked om var de står i frågan.
För drivmedelsbranschen är avsaknaden av konkretisering besvärande. Företagen fattar varje år investeringsbeslut på hundratals miljoner, ibland miljarder kronor och med avskrivningstider på 20, 30 år eller mer. Osäkerheten kan leda till att viktiga investeringsbeslut skjuts på framtiden.
För att klimatpolitikens visioner och långsiktiga mål ska få effekter på dagens beslut måste politiken konkretiseras:
Vilka alternativ ska användas?
–
Var de ska komma ifrån?
–
Vad får de kosta Sverige och konsumenterna?
–
Var ska pengarna tas ifrån?
IEA (International Energy Agency) har i sin WEO 2009 (World Energy Outlook) bedömt att den globala produktionen av förnybara drivmedel fram till år 2030 kan komma att uppgå till cirka 5 procent av den globala energianvändningen inom transportsektorn.
Etanolen kommer att dominera och huvuddelen kommer även 2030 att vara baserad på den s.k. första generationens teknik, dvs. komma från destillation av jästa produkter från jordbruksgrödor. Vid en stor satsning på andra generationens drivmedel, dvs. från cellulosamaterial eller sopor, bedöms den kunna komma att uppgå till cirka 10 procent. Den internationella tillgången på förnybara drivmedel är alltså mycket begränsad vilket innebär att Sverige realistiskt måste räkna med att i första hand använda inhemskt producerade drivmedel. Sverige bör vara ett föregångsland. Men då gäller det att visa på genomtänkta, helst även för andra länder genomförbara, lösningar.
Drivmedelsbranschen har efterlyst en dialog med regeringen. Regeringen har inte kommit närmare en konkretisering av sina visioner än att säga att frågan kommer att bli en av de verkligt stora under nästa mandatperiod.
Vi känner ett stort ansvar för att vara med och bidra till lägre koldioxidutsläpp. Men ska det bli verklighet måste politikerna ta steget från luftiga visioner till en konkret dialog med branschen.
Ulf Svahn
VD
Svenska Petroleuminstitutet