Reduktionsplikt som styrmedel innebär ett helt nytt system för Sverige att öka andelen biodrivmedel i transportsektorn något drivmedelsbranschen efterfrågat under en längre tid.
Drivmedelsleverantörerna i Sverige får krav på sig att sänka växthusgasemissionerna med en viss procent genom att blanda in biodrivmedel i bensin och diesel. Växthusgaser är det samlade begreppet för koldioxid, metan, och dikväveoxid och som släpps ut vid produktion och användning av bensin och diesel såväl som biodrivmedel. Reduktionsplikten räknas om till koldioxidekvivalenter (CO2eq).
Reduktionen beräknas utifrån att de biodrivmedel som blandas in ska reducera de fossila utsläppen jämfört med om produkten hade varit helt fossil. Förslaget innebär att diesel ska reduceras med 19,3 % och bensin med 2,6 % från 1 juli 2018. Kravet på reduktionen av växthusgaser ökar sedan över tid med inlagda kontrollstationer. Nivåerna för 2019 och 2020 är fastlagda och uppgår till 4,2 % för bensin 2020 och 20 % respektive 21 % för diesel 2019 och 2020.
Den svenska drivmedelsbranschen har sedan tidigare beslutat sig för att vägen framåt för branschen är ”från fossilt till förnybart”. Användningen av biodrivmedel i transportsektorn har sedan starten i slutet av 90-talet ökat varje år och är ojämförligt högst i Europa och uppgick till 21,4 % beräknat på energibas 2017.
Reduktionsplikten som införs 1 juli 2018 innebär ett mer långsiktigt styrmedel för drivmedelsbranschen och konsumenter genom en uttalad ambition att stegvis öka kraven över tid och genom att Sverige får ett system som harmonierar med övrig EU-lagstiftning.
Reduktionsplikten innebär att det blir full skatt på hela drivmedlet inklusive biodrivmedlen. För att motverka ett högre konsumentpris sänker regeringen samtidigt den 1 juli skatten på bensin, med 30 öre per liter exklusive moms, och diesel, med 1,40 kr per liter exklusive moms när reduktionsplikten införs.
Reduktionspliktsmålet skall uppfyllas under ett kalenderår och per produkt vilket innebär att olika drivmedel kommer att ha olika inblandning över tid och även geografiskt.
Reduktionsplikten gäller enbart för drivmedlen bensin och diesel. De höginblandade biodrivmedel som finns på marknaden idag såsom HVO 100, ED 95, fordonsgas och E85 står utanför systemet och fungerar vidare i enlighet med det gamla styrmedlet, skattenedsättning, för vilket det krävs fortsatt statsstödsgodkännande efter den 31 december 2020. Leverantörerna av drivmedel har därmed inte flexibilitet att uppfylla reduktionsplikten med höginblandade biodrivmedel.
Att skapa två olika styrmedel för samma biodrivmedel i en konkurrensutsatt marknad skapar en oklarhet om hur det ska fungera och en osäkerhet kring hur marknaden reagerar.
Det finns få producenter av biodrivmedel i Sverige och vi är till mer än 60 % beroende av import, vilket innebär att tillgångsfaktorn potentiellt kan innebära en svårighet att uppfylla plikten.
Konstruktionen av reduktionsplikten gör att biodrivmedlets energiinnehåll och växthusgasreduktion blir viktig för måluppfyllnaden av reduktionsplikten då den påverkar vilken volym som behöver blandas i och hur mycket av den fossila volymen som minskas. En lägre volym med högre reduktion ger samma effekt som en högre volym med lägre reduktion.
Då olika råvaror och processer har olika förmåga att reducera växthusgasemissionerna innebär det att det blir viktigt vilken typ av råvara som drivmedelsföretagen får använda för att uppfylla reduktionspliktens målsättningar. Det regelverket finns i EU:s hållbarhetskriterier. Regeringen föreslår nya nationella riktlinjer för klassificeringen av restprodukter och avfall. Dessa har notifierats till EU-kommissionen och kommer därför inte att införas när reduktionsplikten börjar gälla 1 juli 2018.
De biodrivmedel som används till att uppfylla reduktionsplikten måste omfattas av ett hållbarhetsbesked enligt EU:s hållbarhetskriterier och svenskt regelverk. Det behöver också finnas tillgång till biodrivmedel att köpa på marknaden möjlighet för drivmedelsbolagen i den omfattning som krävs för att uppfylla reduktionspliktens mål. Redan idag använder Sverige exempelvis ca 60 % av den tillgängliga produktionskapaciteten av HVO i Europa. Ett behov som ytterligare kommer att öka genom reduktionsplikten.
Om reduktionspliktsmålet inte uppfylls måste drivmedelsbolaget betala en reduktionspliktsavgift. Då andra EU-länder har liknande konstruktioner kan en brist på biodrivmedel att driva de befintliga volymerna till det land som har de högsta sanktionsavgifterna.
SPBI och branschen är mycket positiv till att få ut mer hållbara biodrivmedel på marknaden och till att pliktsystem införs för att skapa långsiktighet i styrmedlen, vilket är bra för såväl producenter som importörer på marknaden. Trots det finns många detaljer som SPBI har synpunkter på. Om du vill läsa om den finns SPBI: s remissvar här!
Om du har ytterligare frågor om reduktionsplikt och vad det kommer att innebära så är du välkommen att kontakta SPBI:s kansli.